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再看收入端。报告期内集团实现营收约900万元，毛利约50万元。这点营收从哪来的？全部来自公司新开展的锂离子电池贸易业务，卖了873万元，毛利率约5.98%。一家曾经规划百万产能的车企，如今一个月的收入不够在二线城市买套房。当然，财报上也有一个看起来不错的数字——溢利净额1.86亿元，同比提升7.71亿元。但翻看利润表就能发现，这1.86亿主要来自“其他收益净额”5.55亿元，也就是债务重组带来的账面收益，跟经营没什么关系。说白了，这是会计处理的结果，不是生意好起来了。

1100亿买来的教训

恒大汽车的造车故事始于2018年。许家印喊出的口号是“力争3到5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团”。到2021年3月，恒大汽车累计投入就已高达474亿元，其中249亿元用于收购核心技术和研发，225亿元用于工厂建设、设备采购。许家印自己用十五个字概括了这套打法——“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”。

声势确实造得够大。恒大汽车规划了9款车型，布局了天津、广州等多个生产基地，市值最高冲到7500亿港元。但最后真正量产交付的只有恒驰5一款车，截至2025年底累计交付不足1500辆。造了5万多辆车，卖出不到1500台，剩下的大部分停在天津工厂的停车场里。

从2019年到2023年末，恒大汽车累计亏损高达1108.41亿元，平均每辆交付车辆的“研发成本”超过3000万元。这个数字比绝大多数超跑的单价都高。说白了，这不是造车，是用造车的名义花钱。收购来的技术团队各自为政，内部人士透露“连数据接口都无法统一”。核心技术没整合好，产品自然出不来，产品出不来，钱就继续往里填——这个循环一旦启动，就很难停下来。

母公司清盘，恒大汽车何去何从

恒大汽车眼下的处境，跟母公司中国恒大的命运紧紧绑在一起。恒大汽车在财报中说得很直白：绝大部分债务是欠付中国恒大集团及其关联方的款项，公司正与母公司清盘人就整体债务重组进行讨论，目前没有收到任何即时偿还的要求，母公司也表态“目前无意对恒大汽车启动清盘程序”。

但“目前无意”不等于“永远不会”。中国恒大自身的状况并不乐观。2025年8月，上市16年的中国恒大被香港联交所除牌退市。2026年8月21日，广州市中级人民法院裁定受理恒大地产集团破产清算申请，负债规模约1.83万亿元。母公司自己都在清盘程序里，能给恒大汽车提供的支持非常有限。

目前恒大汽车还在跟一位独立投资者谈判，希望拿到融资来维持基本运营和上市地位。但谈判能不能成，什么时候能成，公告里没有说。而在此之前，恒大汽车前两年不是没有找过外部投资——2023年纽顿集团曾计划注入5亿美元战略投资，结果两个月后交易就暂停了，2023年底协议正式失效。一个背负327亿债务、业务几乎停摆的公司，对潜在投资者的吸引力有多大，不难判断。

造车这件事，到底难在哪

恒大汽车的结局不是孤例。威马、爱驰、高合、极越，这些品牌这几年也都先后陷入了困境。中国新能源汽车渗透率在2026年7月首次突破60%，达到60.4%。从销量结构看，新能源车已经坐上主桌了。但渗透率高不代表每一家新能源车企都活得下去。

恰恰相反，当渗透率突破60%，市场就从“增量扩张”进入了“存量厮杀”阶段。一辆新能源车卖出去，对应的可能不再是少卖一辆燃油车，而是另一家新能源品牌少卖一辆。竞争从“大家一起抢燃油车的蛋糕”变成了“互相抢对方的蛋糕”。2026年上半年，汽车制造业利润同比下降近两成，已发布半年度业绩预告的六家整车企业中，四家预计亏损。有专业机构预计，到2030年能实现盈亏平衡的中国新能源车企，可能仅剩7家。

在这个背景下看恒大汽车的失败，就更能理解它错在哪里。恒大把地产行业“高杠杆、快周转”那套逻辑搬到了汽车制造上，以为砸钱收购就能拼出一条产业链，以为规模铺开就能占领市场。但汽车制造是长周期、重技术的行业，产品迭代、供应链管理、渠道建设、售后体系，每一个环节都需要时间积累。钱可以买来设备和技术专利，但买不来体系的磨合和品牌的信任。

结语

恒大汽车的故事走到今天，基本可以定性了：一千多亿的投入、不足1500辆的实际交付、327亿的债务黑洞——这是一次彻底的失败，没有翻盘的余地。但对于整个行业来说，恒大汽车留下的教训比它造出的车更有价值。在新能源汽车渗透率突破60%、淘汰赛进入下半场的当下，那些还在赛道上的玩家或许应该想一想：自己跟恒大汽车的区别，到底在哪里？如果区别只是“钱还没烧完”，那可能不是个好答案。造车这场长跑，跑到最后的人，靠的从来不是起步时的声势。