近期比亚迪副总裁李柯接受海外媒体访谈时提到，2027年旗下首款装配全固态电池的车型就会面世，相关消息受到大量关注。
不少人感叹电车行业的发展格局或将迎来转折，也有人顾虑自己刚购置的电车很快就会过时。笔者注意到此次采访并没有披露更多额外信息，仅明确敲定了2027年的车型装车相关安排。
咱们今儿就聊一聊比亚迪全固态电池的技术储备现状，以及业内相关玩家的最新发展动态。
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比亚迪全固态电池进展到底如何？
今年年初，比亚迪就对外公开消息，位于深圳坪山工厂的硫化物路线全固态电池中试线已投产，年产能为2吉瓦时。这里提到的中试线，指的是产品研发完成之后，先在产线开展小规模试生产，为后续大规模量产做好准备。换算一下，单台车搭载 100 度电池包的话，这条中试线一年仅能满足 2 万台车型的电池需求，确实只是小规模布局。
当前全固态电池的整体成本，要比普通磷酸铁锂、三元锂电池高出五六倍还多。它成本高的核心原因有两点：一是原材料成本偏高，硫化物路线所需高纯度硫化锂属于稀缺工艺原料；二是产线投入成本高，全固态电池车间要满足严格的无氧无水环境要求，造价很高。在这类新技术正式实现规模化量产之前，对应的生产成本几乎很难出现明显下调。从李柯的表态不难判断，2027年问世的首台全固态电池车型基本属于高端定位，可消化新技术的额外溢价，王朝、海洋系列十几万至二十万的主流车型暂无法搭载，当前成本尚无法支撑。
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同行竞速，国内玩家进度如何？
当前全固态电池的主流技术路线共分为三类，分别对应聚合物、氧化物与硫化物这三个方向。国内早期各家探索的路线各不相同：宁德时代、比亚迪主攻硫化物路线；蔚来的供应商卫蓝新能源曾走氧化物加聚合物路线；上汽绑定的青陶能源则主打氧化物路线。但现阶段行业内多数相关企业都逐步转向硫化物路线，蔚来和青陶也重新把核心研发重心聚焦在硫化物方向。今年年初，蔚来相关高管披露，已在深圳设立中科超能子公司，主攻硫化物全固态电池研发，现阶段已经拥有中试能力。
为什么眼下业内的众多相关方，都开始转向硫化物这条技术路线了？早期选择氧化物、聚合物路线，主要是工程实现难度低、更容易落地，后续却发现聚合物常温导电性能差，氧化物材料硬且脆，两者都有明显缺陷。而硫化物路线的导电率高，能量密度可达每千克 500 瓦时以上，延展性也更好，唯一的短板就是生产成本和产线环境要求极高。但相比化学性能的硬伤，成本问题可以通过规模化解决，因此国内电池厂商几乎都将硫化物全固态电池作为核心突破方向。
不少人都觉得比亚迪在全固态赛道处于遥遥领先的地位，可实际情况根本就不是大家所想的那样。观察实际装车推进节奏就能发现，国内多家相关企业都把小批量装车的计划节点集中安排在2027、2028这两年。去年广州车展上，广汽董事长就透露其合作方位于番禺的全固态电池中试线已投产；今年7月广汽相关负责人称，2026年启动小批量装车测试，2027-2030年逐步实现小规模落地。行事一向相对低调的宁德时代，于今年7月公开发声，自身在全固态电池领域投入力度极大，2027年有希望达成小批量量产。2027年这个时间节点并非比亚迪独有的发展时间表，国内对应的行业领域竞争已经十分充分。比亚迪的优势在于垂直一体化布局，既能做电池又能造车，在宣传和落地节奏上更靠前，但技术上并没有断代领先，不过这种先发优势仍能带来销量和宣传层面的利好。
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日韩企业起大早赶晚集？
日韩作为传统电池领域的强国，很早就开始布局全固态电池，持有大量相关专利，早期主攻硫化物路线，实验室研究进度曾领先于国内。但尴尬的是，日韩本土新能源汽车产业不够发达，下游市场规模有限，新技术的工程化落地进度缓慢。像松下、丰田两家企业2020年就组建了合资企业，目标是落地全固态硫化物相关技术路线，可时隔六年至今还没有任何实质性推进。本土市场渗透率低，即便研发出新技术，也没有足够的下游需求来规模化量产，成本无法摊平，最终陷入 “造得出用不起” 的困境。
现阶段日韩相关企业也公开表示会在2027、2028年把全固态电池用在小批量量产车上，不过基本属于早布局却迟迟没赶上进度。反观我国，坐拥全球规模最大、活跃度最高的电动汽车市。兹然男幸稻赫仁瓜喙仄笠导涌旒际醺碌俣。不少企业还提前布局了半固态电池、凝聚态电池这类过渡路线，在技术追赶和人才培养上积累了足够优势，国内企业已经集体拿下全固态赛道的主动权。全固态电池要实现广泛普及至少得2030年之后，普通消费者不必太过焦急，国内相关企业的优势正持续凸显，这条赛道的竞争中我们已经抢占先机。
全固态电池最终实现车载应用是行业发展的必然趋势，不过距离真正完成商业化落地，仍然需要预留出一定的时间周期。依托体量庞大的国内市场与充分的行业竞争环境，国内企业在技术储备层面已经完成对日韩的反超，2027年的装车规划足以佐证这一点。不论是比亚迪还是其他行业参与者，最核心的目标都是把成本切实压减下去，让各类新技术能够真正惠及广大普通消费者。
